Kutoka Daladala, Chai maharage hadi mwendokasi
kwa miaka mingi Baba wa Taifa, Mwalimu Julius Nyerere, alikuwa na ndoto ya kujenga taifa imara lenye mvuto huku rasilimali zake muhimu zikishikiliwa na umma na kuwanufaisha raia wote wa Tanzania
Haikuwa ajabu pale mwaka 1974 alipoamua kutekeleza kwa vitendo maazimio yaliyokuwamo ndani ya Azimio la Arusha kwa kuunda kampuni mbili kubwa za umma za usafirishaji wa abiria; yaani Kampuni ya Mabasi ya Taifa (KAMATA) na Shirika la Usafiri Dar es Salaam (UDA).
Kampuni hizo mbili ziliundwa kutoka kwa kampuni iliyokuwa ikimilikiwa na matajiri wa Uingereza ya Dar es Salaam Motors Transport Company (DMT), ya usafirishaji wa abiria ndani ya Jiji la Dar es Salaam.Ndoto za Mwalimu zilikuwa ni kuzifanya UDA na KAMATA kuwa kampuni kubwa na kutoa huduma bora na ya kisasa kwa Watanzania na wageni wanaolitembelea taifa hili.
Ni bahati mbaya kwamba kutokana na sababu mbalimbali leo hii KAMATA haipo tena, lakini ni bahati nzuri kwamba moja kati ya kampuni zilizoasisiwa na Mwalimu Nyerere, UDA, bado ipo hai ikimilikiwa na umma kwa upande mmoja na watu binafsi kwa upande mwingine katika mfumo wa PPP, huku sasa ikifahamika kama UDA Rapid Transit (UDA-RT au Mwendokasi).
Lakini hadi kufika hapa UDA haikupita katika njia rahisi, kwani historia yake inayohusisha pia historia ya usafirishaji wa abiria jijini Dar es Salaam, inaonyesha misukosuko mingi iliyopitia.
Historia ya usafirishaji wa abiria ndani ya Dar es Salaam inaanza mwaka 1949 wakati Serikali ya mkoloni (Uingereza) ilipoileta nchini DMT, kampuni iliyofanya kazi tangu wakati huo hadi miaka ya mwanzo ya Uhuru.Katika utekelezaji wa Sera ya Usafirishaji ndani ya Azimio la Arusha iliyopitishwa mwaka 1967, Serikali ya Awamu ya Kwanza iliamua kuitaifisha DMT mwaka 1974 na kama ilivyoelezwa hapo juu, ikaunda KAMATA na UDA.“UDA na KAMATA zilifanya kazi kwa muda mrefu, lakini baadaye zikaelemewa kabla ya kuyumba na hatimaye kupoteza mwelekeo,” anasema Sabry Mabruki, mmoja wa wakurugenzi wa UDART.
Kuyumba kwa UDA kati ya mwaka 1974 ilipoanzishwa na miaka ya mwanzo ya 1980 ndiko kulikosababisha kuingia kwa daladala jijini Dar es Salaam.“Mwaka 1983, Waziri Mkuu wa wakati huo, Edward Moringe Sokoine, alitoa maelekezo na kuruhusu mabasi ya watu binafsi kuanza kusafirisha abiria jijini.“Wakati huo taifa lilikuwa likipita katika kipindi kigumu baada ya Vita ya Kagera.
Mashirika karibu yote ya umma, KAMATA na UDA yakiwamo, yalikuwa yakipita katika kipindi hicho kigumu kiuendeshaji. Watu binafsi jijini Dar es Salaam wakawa wanasafirisha kinyemela abiria.“Wakati huo ilikuwa marufuku abiria ndani ya jiji kusafirishwa na magari binafsi au kampuni nyingine isipokuwa UDA pekee.
Huo ni ukiritimba uliomalizwa na Sokoine, tena ghafla tu,” anasema Mabruki.Mabruki, mfanyabiashara wa muda mrefu ambaye pia ni kiongozi wa juu wa Chama cha Wamiliki Daladala Mkoa wa Dar es Salaam, anasema amri hiyo ya Sokoine iliwafanya wamiliki wa mabasi makuukuu kwenda Ofisi za UDA kuomba kupangiwa ‘route’ na kupewa leseni za kusafirisha abiria sambamba na mabasi ya UDA; lakini wao wakitoza nauli ya Sh. 5.
Ikumbukwe kuwa wakati huo Sh. 5 ilikuwa na thamani sawa na dola moja ya Marekani na ndipo msemo wa ‘daladala’; yaani kupanda gari kwa dola moja (Sh. 5) ukaingia jijini na baadaye kurasimishwa kuwa jina la usafiri wa umma unaoendeshwa na magari ya watu binafsi. Nauli iliyokuwa ikitozwa na UDA wakati huo ilikuwa ni Sh. 1 kwa basi la kawaida na Sh. 1.50 kwa basi la haraka (express).
Mwaka 1993 UDA walinyang’anywa mamlaka ya kutoa leseni baada ya kutungwa sheria iliyopeleka mamlaka hayo mkoani, ndipo ikaundwa Mamlaka ya Leseni Mkoa wa Dar es Salaam (DRTLA) “DRTLA iliongeza ‘route’ za magari na baadaye chini ya David Mwaibula, daladala zikaanza kupakwa rangi kulingana na njia husika,” anasema Mabruki na kuongeza:“Madaladala mengi hayakuwa mapya; yalinunuliwa kutoka kwenye mashirika ya umma yakiwa tayari yamechoka.
”Hivyo, wala haikuwa ajabu kwamba hata ujio wa daladala haukuimarisha usafiri ndani ya Jiji la Dar es Salaam. Kero zikaendelea na ugumu wa usafiri ukiongezeka hasa kutokana na ongezeko la idadi ya wakazi wa jiji katika miaka ya 1980 na 1990.Ujio wa ‘Chai Maharage’ Kuona hivyo, serikali ililazimika kuruhusu, pamoja na daladala, magari madogo ya mizigo (Pick up) nayo yasafirishe abiria ndani ya jiji.
Maelekezo yalikuwa kwamba magari hayo, mengi yakiwa aina ya KIA, yawekewe mabenchi pembeni kwa ajili ya abiria kukalia.“Sasa utamaduni wa Dar es Salaam kwenye misiba kwa kipindi hicho ilikuwa baada ya mazishi waombolezaji hupewa chai na maharage (si maandazi kama siku hizi). Usafiri uliokuwa ukitumiwa kwenda msibani na makaburini ilikuwa ni magari madogo ya mizigo (si Coaster kama sasa).
Kampeni hiyo na kuimarika kwa uchumi wa mtu mmoja mmoja katika kipindi cha pili cha Serikali ya Awamu ya Pili ya mzee Ali Hassan Mwinyi, kuliondoa usafiri wa ‘Chai Maharage’ jijini Dar es Salaam na kuimarisha usafiri wa daladala huku mabasi ya UDA yakipotea kabisa mitaani.
Simon Group yaibuka na kuifufua UDA
Kwa zaidi ya miongo miwili, tangu miaka ya 1990, usafiri mahususi kwa wakazi wa Dar es Salaam ukabaki kuwa daladala; UDA ikasahaulika kabisa hadi ilipokuja kufufuliwa na Simon Group Limited (SGL) chini ya Mwenyekiti wake, Robert Kisena, mwaka 2010.Siku zote ndoto za Kisena zilikuwa ni kubadili mfumo wa usafiri jijini Dar es Salaam na kuufanya wa kistaarabu kuliko ilivyokuwa wakati wote.“Tutaingiza nchini mabasi ya kisasa.
Tunataka kuufanya usafiri kuwa wa kistaarabu kabisa,” aliwahi kunukuliwa Kisena akisema wakati akiwaonyesha waandishi wa habari mabasi mapya 300 ya UDA mwanzoni mwa miaka ya 2010.Hii ilikuwa ni mara ya kwanza kwa sekta ndogo ya usafirishaji wa abiria jijini hapa kupata magari mengi kwa mkupuo, tena mapya kabisa! Ujio wa Kisena ulikuwa ni ukombozi kwa UDA iliyokuwa ikielekea njia ilikokwenda KAMATA.
Miaka michache baadaye, ndoto za Kisena zilitimia kwa kiwango kikubwa pale aliposhiriki kuanzishwa kwa Kampuni ya UDART, kwa udau kati ya UDA ‘mpya’ iliyokuwa ikimilikiwa na SGL; wamiliki wa daladala na serikali kupitia kwa Msajili wa Hazina (TR).Kampuni hiyo inayofanya kazi katika miundombinu ya BRT kwa miaka miwili na nusu sasa, ilisajiliwa Desemba 19, 2014 chini ya Sheria ya Makampuni ikiwa na leseni namba 113954.
Tangu ilipoanza kufanya kazi Mei 2016, UDART maarufu kama ‘mwendokasi’, imeleta mapinduzi makubwa ya usafirishaji wa abiria jijini Dar es Salaam na eneo zima la Afrika Mashariki na Kati.UDART, kama ilivyokuwa UDA mwaka 2011, nayo ikaingiza kwa mara ya pili mabasi mapya 140 kwa ajili ya usafirishaji wa abiria jijini, lakini haya ya UDART yakiwa ni ya kisasa zaidi na mahususi kuendana na mfumo wa BRT.
Kampuni hiyo iliyoanzishwa na wazawa, hadi sasa inaendeshwa na wazawa kwa asilimia 100 na kuwa kielelezo kisichopaswa kubezwa na yeyote, kwani ni alama kuwa wafanyabiashara wazawa wanaweza kutekeleza kwa ufanisi miradi mikubwa ya kiuchumi nchini iwapo watapewa nafasi.
Kwa sasa mikakati inaendelea kuwezesha UDART kuingia kwenye Soko la Hisa la Dar es Salaam (DSE), hivyo kumilikiwa na wananchi wengi zaidi.
kwa miaka mingi Baba wa Taifa, Mwalimu Julius Nyerere, alikuwa na ndoto ya kujenga taifa imara lenye mvuto huku rasilimali zake muhimu zikishikiliwa na umma na kuwanufaisha raia wote wa Tanzania
Haikuwa ajabu pale mwaka 1974 alipoamua kutekeleza kwa vitendo maazimio yaliyokuwamo ndani ya Azimio la Arusha kwa kuunda kampuni mbili kubwa za umma za usafirishaji wa abiria; yaani Kampuni ya Mabasi ya Taifa (KAMATA) na Shirika la Usafiri Dar es Salaam (UDA).
Kampuni hizo mbili ziliundwa kutoka kwa kampuni iliyokuwa ikimilikiwa na matajiri wa Uingereza ya Dar es Salaam Motors Transport Company (DMT), ya usafirishaji wa abiria ndani ya Jiji la Dar es Salaam.Ndoto za Mwalimu zilikuwa ni kuzifanya UDA na KAMATA kuwa kampuni kubwa na kutoa huduma bora na ya kisasa kwa Watanzania na wageni wanaolitembelea taifa hili.
Ni bahati mbaya kwamba kutokana na sababu mbalimbali leo hii KAMATA haipo tena, lakini ni bahati nzuri kwamba moja kati ya kampuni zilizoasisiwa na Mwalimu Nyerere, UDA, bado ipo hai ikimilikiwa na umma kwa upande mmoja na watu binafsi kwa upande mwingine katika mfumo wa PPP, huku sasa ikifahamika kama UDA Rapid Transit (UDA-RT au Mwendokasi).
Lakini hadi kufika hapa UDA haikupita katika njia rahisi, kwani historia yake inayohusisha pia historia ya usafirishaji wa abiria jijini Dar es Salaam, inaonyesha misukosuko mingi iliyopitia.
Historia ya usafirishaji wa abiria ndani ya Dar es Salaam inaanza mwaka 1949 wakati Serikali ya mkoloni (Uingereza) ilipoileta nchini DMT, kampuni iliyofanya kazi tangu wakati huo hadi miaka ya mwanzo ya Uhuru.Katika utekelezaji wa Sera ya Usafirishaji ndani ya Azimio la Arusha iliyopitishwa mwaka 1967, Serikali ya Awamu ya Kwanza iliamua kuitaifisha DMT mwaka 1974 na kama ilivyoelezwa hapo juu, ikaunda KAMATA na UDA.“UDA na KAMATA zilifanya kazi kwa muda mrefu, lakini baadaye zikaelemewa kabla ya kuyumba na hatimaye kupoteza mwelekeo,” anasema Sabry Mabruki, mmoja wa wakurugenzi wa UDART.
Kuyumba kwa UDA kati ya mwaka 1974 ilipoanzishwa na miaka ya mwanzo ya 1980 ndiko kulikosababisha kuingia kwa daladala jijini Dar es Salaam.“Mwaka 1983, Waziri Mkuu wa wakati huo, Edward Moringe Sokoine, alitoa maelekezo na kuruhusu mabasi ya watu binafsi kuanza kusafirisha abiria jijini.“Wakati huo taifa lilikuwa likipita katika kipindi kigumu baada ya Vita ya Kagera.
Mashirika karibu yote ya umma, KAMATA na UDA yakiwamo, yalikuwa yakipita katika kipindi hicho kigumu kiuendeshaji. Watu binafsi jijini Dar es Salaam wakawa wanasafirisha kinyemela abiria.“Wakati huo ilikuwa marufuku abiria ndani ya jiji kusafirishwa na magari binafsi au kampuni nyingine isipokuwa UDA pekee.
Huo ni ukiritimba uliomalizwa na Sokoine, tena ghafla tu,” anasema Mabruki.Mabruki, mfanyabiashara wa muda mrefu ambaye pia ni kiongozi wa juu wa Chama cha Wamiliki Daladala Mkoa wa Dar es Salaam, anasema amri hiyo ya Sokoine iliwafanya wamiliki wa mabasi makuukuu kwenda Ofisi za UDA kuomba kupangiwa ‘route’ na kupewa leseni za kusafirisha abiria sambamba na mabasi ya UDA; lakini wao wakitoza nauli ya Sh. 5.
Ikumbukwe kuwa wakati huo Sh. 5 ilikuwa na thamani sawa na dola moja ya Marekani na ndipo msemo wa ‘daladala’; yaani kupanda gari kwa dola moja (Sh. 5) ukaingia jijini na baadaye kurasimishwa kuwa jina la usafiri wa umma unaoendeshwa na magari ya watu binafsi. Nauli iliyokuwa ikitozwa na UDA wakati huo ilikuwa ni Sh. 1 kwa basi la kawaida na Sh. 1.50 kwa basi la haraka (express).
Mwaka 1993 UDA walinyang’anywa mamlaka ya kutoa leseni baada ya kutungwa sheria iliyopeleka mamlaka hayo mkoani, ndipo ikaundwa Mamlaka ya Leseni Mkoa wa Dar es Salaam (DRTLA) “DRTLA iliongeza ‘route’ za magari na baadaye chini ya David Mwaibula, daladala zikaanza kupakwa rangi kulingana na njia husika,” anasema Mabruki na kuongeza:“Madaladala mengi hayakuwa mapya; yalinunuliwa kutoka kwenye mashirika ya umma yakiwa tayari yamechoka.
”Hivyo, wala haikuwa ajabu kwamba hata ujio wa daladala haukuimarisha usafiri ndani ya Jiji la Dar es Salaam. Kero zikaendelea na ugumu wa usafiri ukiongezeka hasa kutokana na ongezeko la idadi ya wakazi wa jiji katika miaka ya 1980 na 1990.Ujio wa ‘Chai Maharage’ Kuona hivyo, serikali ililazimika kuruhusu, pamoja na daladala, magari madogo ya mizigo (Pick up) nayo yasafirishe abiria ndani ya jiji.
Maelekezo yalikuwa kwamba magari hayo, mengi yakiwa aina ya KIA, yawekewe mabenchi pembeni kwa ajili ya abiria kukalia.“Sasa utamaduni wa Dar es Salaam kwenye misiba kwa kipindi hicho ilikuwa baada ya mazishi waombolezaji hupewa chai na maharage (si maandazi kama siku hizi). Usafiri uliokuwa ukitumiwa kwenda msibani na makaburini ilikuwa ni magari madogo ya mizigo (si Coaster kama sasa).
Kampeni hiyo na kuimarika kwa uchumi wa mtu mmoja mmoja katika kipindi cha pili cha Serikali ya Awamu ya Pili ya mzee Ali Hassan Mwinyi, kuliondoa usafiri wa ‘Chai Maharage’ jijini Dar es Salaam na kuimarisha usafiri wa daladala huku mabasi ya UDA yakipotea kabisa mitaani.
Simon Group yaibuka na kuifufua UDA
Kwa zaidi ya miongo miwili, tangu miaka ya 1990, usafiri mahususi kwa wakazi wa Dar es Salaam ukabaki kuwa daladala; UDA ikasahaulika kabisa hadi ilipokuja kufufuliwa na Simon Group Limited (SGL) chini ya Mwenyekiti wake, Robert Kisena, mwaka 2010.Siku zote ndoto za Kisena zilikuwa ni kubadili mfumo wa usafiri jijini Dar es Salaam na kuufanya wa kistaarabu kuliko ilivyokuwa wakati wote.“Tutaingiza nchini mabasi ya kisasa.
Tunataka kuufanya usafiri kuwa wa kistaarabu kabisa,” aliwahi kunukuliwa Kisena akisema wakati akiwaonyesha waandishi wa habari mabasi mapya 300 ya UDA mwanzoni mwa miaka ya 2010.Hii ilikuwa ni mara ya kwanza kwa sekta ndogo ya usafirishaji wa abiria jijini hapa kupata magari mengi kwa mkupuo, tena mapya kabisa! Ujio wa Kisena ulikuwa ni ukombozi kwa UDA iliyokuwa ikielekea njia ilikokwenda KAMATA.
Miaka michache baadaye, ndoto za Kisena zilitimia kwa kiwango kikubwa pale aliposhiriki kuanzishwa kwa Kampuni ya UDART, kwa udau kati ya UDA ‘mpya’ iliyokuwa ikimilikiwa na SGL; wamiliki wa daladala na serikali kupitia kwa Msajili wa Hazina (TR).Kampuni hiyo inayofanya kazi katika miundombinu ya BRT kwa miaka miwili na nusu sasa, ilisajiliwa Desemba 19, 2014 chini ya Sheria ya Makampuni ikiwa na leseni namba 113954.
Tangu ilipoanza kufanya kazi Mei 2016, UDART maarufu kama ‘mwendokasi’, imeleta mapinduzi makubwa ya usafirishaji wa abiria jijini Dar es Salaam na eneo zima la Afrika Mashariki na Kati.UDART, kama ilivyokuwa UDA mwaka 2011, nayo ikaingiza kwa mara ya pili mabasi mapya 140 kwa ajili ya usafirishaji wa abiria jijini, lakini haya ya UDART yakiwa ni ya kisasa zaidi na mahususi kuendana na mfumo wa BRT.
Kampuni hiyo iliyoanzishwa na wazawa, hadi sasa inaendeshwa na wazawa kwa asilimia 100 na kuwa kielelezo kisichopaswa kubezwa na yeyote, kwani ni alama kuwa wafanyabiashara wazawa wanaweza kutekeleza kwa ufanisi miradi mikubwa ya kiuchumi nchini iwapo watapewa nafasi.
Kwa sasa mikakati inaendelea kuwezesha UDART kuingia kwenye Soko la Hisa la Dar es Salaam (DSE), hivyo kumilikiwa na wananchi wengi zaidi.
