britanicca
JF-Expert Member
- May 20, 2015
- 15,636
- 30,004
"KISANDUKU CHEUSI" KATIKA NDEGE NI HIKI
(Cheusi, Ama Chekundu)
Ni kawaida kila inapotokea ajali ya ndege ya abiria, umma hutangaziwa kuwa kinatafutwa Kisanduku Cheusi; je, hicho ni nini?
Hakika hicho si sanduku la kawaida, ila ni kifaa cha ndege kinachofanana na sanduku, lakini pia kutokana na udogo wake kuliko sanduku la kawaida ndio maana huitwa kisanduku.
Ili kuweza kukifahamu vyema kifaa hicho, ngoja twende taratibu tuangalie jinsi kinavyofanyakazi kwenye ndege, vipimo vyake, kilibuniwa lini, gharama yake na huwekwa sehemu gani kwenye ndege.
Pia, tutaangalia kwa uchache baadhi ya matukio ya ajali ambayo kifaa hicho kiliweza kusaidia kutanzua utata ambao uliibuka wakati wa uchunguzi wa ajali husika.
Sababu za kufanya chunguzi hizo ni kujaribu kubaini chanzo cha kutokea ajali, na hivyo kuondoa dhana mbalimbali ambazo huibuka kuhusiana na tukio lenyewe.
Lakini pia tafiti hizo husaidia waundaji wa ndege kuchukua hatua kurekebisha kasoro (kama zipo), hususan kwa mujibu wa matokeo ya uchunguzi.
Kadhalika, baadhi ya matokeo ya chunguzi hizo hutahadharisha wamiliki wa mashirika ya ndege na vyombo vya usalama wa anga, ili kurekebisha sababu au kasoro iliyolengwa na ripoti husika.
Ripoti hizo huweza kusaidia katika masuala mbalimbali, ikiwemo ulipaji wa bima, fidia mbalimbali husika, kwa walioathiriwa na ajali pamoja na upotevu wa mizigo, nk.
Kwa upande mwingine, ni dhahiri kuwa kila mtu hutaka kufahamu kiini au chanzo cha kutokea dharula yoyote ihusuyo chombo cha usafiri, ili kuweza kuchukuwa tahadhari binafsi.
Vivyo hivyo, hata katika usafiri wa ndege, kila mtu hutaka kufahamu sababu ya kutokea ajali, kwa kuamini kuwa hatua za kurekebisha zitachukuliwa haraka.
Hivyo, tunapoona au kusikia zikifanyika juhudi za kutafuta "kisanduku cheusi" pale inapotokea ajali, lengo ni kutaka kufahamu sababu ya kutokea ajali ili kuwezesha kuchukuliwa hatua stahiki za kukomesha kutokea tukio la aina hiyo siku za usoni.
Msomaji, pengine kitu ambacho kitakushangaza hapa ni rangi ya hicho 'Kisanduku Cheusi' ambayo ungetarajia kuwa ni nyeusi kama lilivyo jina lake.
Lakini kinyume chake, rangi hiyo ni nyekundu na inafahamika sana kimataifa kama 'international orange colour' (rangi ya kimataifa ya chungwa).
Tumezoea kuona hapa nchini rangi ya machungwa ikiwa ni ya manjano, lakini wataalamu wa kuchanganya rangi huielezea rangi ya chungwa kuwa ni nyekundu inayokaribia kuwa ya manjano.
Rangi hiyo ndiyo hukiwezesha kisanduku kuonekana kwa haraka na pia kwa urahisi.
Sasa basi, ndipo swali muhimu linakuja kwamba, je, kama kisanduku hicho ni chekundu, kwa nini kinaitwa cheusi?
Kuna majibu mawili; la kwanza ni
sawa na methali isemayo kwamba "Usilolijua ni giza nene."
Hiyo ikiwa na maana kwamba kisanduku hicho huundwa kiwandani kwa teknolojia ambayo hapo awali ilikuwa ni siri, na hivyo kuonekana kwa wengi kama "giza nene." Sote tunafahamu kuwa rangi ya giza ni nyeusi na kifaa husika ni kisanduku, hivyo "black box."
Mantiki yake ni kwamba, kitu au kifaa au chombo cha kiufundi ambacho muundo na ufanyajikazi wake huwa havifahamiki kirahisi, pia mazingira ya uwepo wake hulinganishwa na giza au wingu jeusi.
Kwa maana hiyo yule anayekitazama kisanduku hicho kwa nje kikiwa cha rangi nyekundu, huku pia bila kufahamu kilichomo ndani yake, kwa mtazamaji huyo hiyo huwa ni sawa na giza nene, sawa usiku wa giza.
Sababu ya pili ni kwamba, kisanduku hicho huwa hakitakiwi kuingiza mwanga ndani yake.
Yaani kwamba, kisanduku kimefunikwa vyema ili maji au mwanga wa jua usipenye kuingia ndani na kuharibu taarifa (data) ndani yake. Hivyo, ndani ya kisanduku kuna giza (ni 'black').
Kumbuka pia kuwa kwa mujibu wa kanuni za usafiri wa anga duniani, ni kosa kubwa kujaribu kufungua kisanduku hicho nje ya maabara yake.
Aidha, ingawa huelezwa kuwa kisanduku hicho ni kimoja, lakini ukweli ni kwamba ni visanduku viwili ambavyo hufanyakazi mbili tofauti na ambazo hazifanani.
Kisanduku cha kwanza ambacho huwekwa eneo la sehemu ya nyuma katika ndege ni 'Flight Data Recorder' (FDR), ambacho kazi yake ni kurekodi na kuhifadhi historia ya mtiririko wa matukio ya ufanyajikazi wa vifaa mbalimbali vinavyotumika kuiweka ndege safarini.
Mathalani, vifaa hivyo ni pamoja na injini, usukani, breki, uimara wa matanki ya mafuta, kiasi cha mafuta, upepo katika matairi, usahihi wa kifaa cha dira ya ndege, vipimo mbalimbali, nk.
Kwa mujibu wa kanuni za Shirika la Kimataifa la Usafiri wa Ndege za Kiraia (ICAO) na pia kuongezeka kwa maarifa katika uundaji wa ndege kubwa, kwa sasa idadi ya jumla ya vifaa ambavyo historia ya mwenendo wavyo husomwa kwa mara moja na chombo hicho cha FDR ni takribani 88, ikilinganishwa na 29 mwaka 2002.
Kikomo cha usomaji huo wa mienendo mbalimbali ya vifaa hivyo husika ni endelevu kwa saa zote 24, tangu kuanza kwa safari ya ndege kila siku.
Hiyo ikiwa na maana kwamba ukitaka kufuatilia ulikuwaje utendajikazi wa kifaa chochote kinachoshiriki katika kuiweka ndege angani safarini, historia yake huhifadhiwa ndani ya kisanduku hicho cha FDR.
Sehemu ambayo kisanduku hicho "hufichwa" ni upande wa nyuma ndani ya ndege, na kina uwezo wa kuhimili kishindo chenye uzito wa kilo 3,500 sawa na tani 3.5.
Kishindo hicho ni kile cha ndege kujibamiza chini ardhini au majini.
Aidha, kwa mujibu wa kanuni za Shirika la Ulaya la Usafiri wa Anga kwa Ndege za Abiria (EUROCAE) lililoanzishwa mwaka 1963, joto ambalo kisanduku hicho hutakiwa kuhimili motoni ni nyuzi joto sentigredi 1,000.
Vipimo vya kusanduku hicho ni urefu sentimita 50, upana sentimita 12 na kimo sentimita 19.
Pia kimewekewa 'kakifaa' kadogo mithili ya ukubwa wa betri ya tochi, ambako kana nguvu ya kutema mawimbi ya kielekroniki kuwezesha kunaswa na watafutaji wa kisanduku kwenye eneo la ajali.
Kama ndege imezama baharini au ziwani, mawimbi hayo huweza kupenya maji kutoka kina cha mita 6,000 (futi 20,000) hadi juu, ambapo kikomo cha uhai wa muonekano huo hudumu kwa takribani siku 30 kabla ya kutoweka kutokana na kuishiwa betri.
Hata hivyo, kufuatia ajali ya ndege ya abiria ya nchini Malaysia ikiwa na watu 239 Machi 8, 2014 na kutoonekana hadi wakati huu, bunge la Marekani limepitisha sheria inayovitaka viwanda vya kuunda ndege mpya kuongeza muda huo wa uhai wa kisanduku cheusi hadi siku 90.
Kisanduku cha pili ni 'Cockpit Voice Recorder' (CVR) ambacho kazi yake ni kurekodi sauti zote ndani ya chumba cha marubani. Katika ndege "hufichwa" sehemu ya mbele kabisa.
Kazi kuu ya CVR ni kunasa na kuhifadhi mazungumzo yote kati ya marubani wenyewe kwa wenyewe, au mtu yeyote akiwa ndani ya ndege au kutoka popote nje ya ndege kwa kupitia simu.
Pia CVR hurekodi milio ya kila injini ya ndege husika, sauti za vifaa vyote vyenye majukumu muhimu kuwezesha ndege kuwa safarini angani.
Kadhalika, kamera zote zinazoangalia usalama ndani ya ndege (ikiwemo kwenye chumba cha marubani), picha zake zote huhifadhiwa ndani ya kisanduku hicho.
Aidha, matukio yote yahusuyo sauti na milio yote, hata ya kusogeza kiti au kitu chochote ndani ya chumba hicho, hunaswa na kuhifadhiwa kwa mpangilio maalumu, na pia bila kusahau kurekodiwa muda wa kila tukio au sauti.
Umakini huo wa chombo hicho, ndio pia husababisha kitafutwe kwa udi na uvumba pale dharula mbaya inapoikumba ndege.
Kifaa hicho muhimu hutafutwa kwa juhudi kubwa kwa ushirikiano wa mataifa, iwe ni majini, msituni, milimani au popote pale ambapo ndege imepatwa na dharula mbaya.
Vipimo vyake ni urefu wa sentimita 32, kimo sentimita 14 na upana sentimita 13.
Lakini pia katika miaka ya hivi karibuni waundaji wa vifaa hivyo vya CVR na FDR, huweza kuviunganisha pamoja, huku kila kimoja kikifanyakazi yake tofauti.
Inapotokea hivyo, vipimo hubadilika na kuwa urefu sentimita 16, kimo sentimita 20 na upana sentimita 13.
Gharama ya kupachika vifaa hivyo kwenye ndege kubwa ambayo ni mpya, ni dola za Marekani 60,000 (sh. milioni 130).
Kumbuka waundaji wa ndege mpya si waundaji wa vifaa hivyo, ila huvinunua kutoka kwa makampuni mahsusi yanayoviunda kwa kuzingatia kanuni za ubora.
Aidha, wazo la kuwa na kifaa cha kurekodi matukio katika safari za anga ni la mwaka 1939, ambapo raia wa Ufaransa alijaribu kubuni bila mafanikio.
Ubunifu ulionyesha mafanikio ni wa mhandisi wa nchini Finiland, Veijo Hietala, aliyetengeneza kwa teknolojia ya zamani kisanduku cha FDR mwaka 1942 na kutumiwa na ndege za kivita katika Vita Kuu ya Dunia (WW2).
David Warren, mhandisi raia wa nchini Australia, yeye alikifanyia maboresho kifaa hicho cha FDR na kuweza kuunda CVR mwaka 1954 katika viwango vya wakati huo.
Mwaka 1958, Warren akiwa mhandisi kwenye Maabara (ya kijeshi) ya Utafiti wa Anga (ARL) nchini humo, ndipo kwa mara ya kwanza alipounganisha CVR na FDR kuwa kifaa kimoja.
Mwaka 1965 kifaa hicho kiliundwa vizuri zaidi na ikaamuliwa kuwa kiwe kinafungwa sehemu ya nyuma kwenye ndege, ambapo hudhaniwa kuwa chaweza kunusurika au kuwa salama wakati wa ajali.
Hata hivyo, utashangaa kwamba anayeitwa "baba wa kisanduku cheusi" ni mhandisi wa mitambo wa Marekani, Profesa James Ryan, ambaye alikiboresha zaidi kifaa hicho na kukiandikisha rasmi serikalini akijitambulisha kuwa ndiye mbunifu halisi.
Kadhalika, miongoni mwa ajali ambazo kisanduku cheusi kilisaidia kutazua utata ni kuanguka ndege ya abiria ya Ufaransa, 'Airbus A330,' ambapo watu wote 228 ndani yake walifariki.
Ripoti ya wachunguzi wa ajli hiyo ilieleza kuwa marubani ndio walikosea kanuni, wakati wa kupitia katika anga yenye mawingu mazito na hali mbaya ya hewa.
Akifafanua ripoti hiyo, mwandishi wa habari, William Langewiesche, ambaye pia ni rubani wa zamani, hueleza kwenye kitabu chake cha "Human Factor" (kigezo cha kibinadamu) kwamba makosa yalikuwa ya rubani.
Ndege hiyo ambayo usiku wa Juni Mosi, 2009 ilianguka kwenye Bahari Kuu ya Atlantiki na kusababisha vifo vya watu 228 waliokuwa ndani yake, ilikuwa inatoka mji wa Rio de Janeiro, Brazil, kwenda Paris, Ufaransa.
Ndege hiyo iliondoka Brazil saa 1:30 usiku na kutarajiwa kuwasili Ufaransa kesho yake saa 3 asubuhi.
Kitabu hicho kinanukuu maelezo kutoka kisanduku cheusi cha ndege hiyo, ambapo rubani mkuu, Marc Dubois (58), anayeelezewa kuwa na uzoefu mkubwa, husikika akiwaaga marubani wenzake wawili saa 5 usiku kwamba anakwenda kulala.
Wakati huo ndege ilikuwa juu katika kimo cha mita 11,000 (futi 35) kutoka aridhini, huku mvua kubwa yenye radi ikinyesha na mchafuko mkubwa wa hali ya hewa.
Utaratibu wa safari hiyo ulikuwa ndege ingevuka bahari ya Atlantiki na kuambaa na pwani ya Afrika Magharibi, ambapo waongoza ndege wa Dakar, Senegal, wangewasiliana nayo kabla ya kuwakabidhi wenzao wa Ulaya hadi Paris.
Hata hivyo, muda wa saa 7 usiku rubani mkuu aliamushwa na kuyumba kwingi kwa ndege hiyo, ambapo alirejea kwenye chumba cha marubani na kusikika akiwauliza marubani hao kwamba "nyie watu mnafanya nini? Mbona hali si shwari?"
Marubani hao wenye umri wa miaka 37 na 32 wanajibu kwamba ndege inaishiwa nguvu na inashuka kwenda chini.
Dubois anasema sogea niweze kuketi, na kufuatiwa na kelele za vyombo hapa na pale, pengine katika kujaribu kuokoa jahazi.
Ndipo rubani mwingine anatahadharisha akisema "angalia tunaanguka," huku mwenzake akijibu "hapana, hapana tusikubali kirahisi," na kufuatiwa na kusikika kishindo kikubwa cha kugonga majini.
Uchunguzi wa kisanduku cheusi cha ndege hiyo ulibaini kuwa ilipaa mno bila sababu na kukaribia kikomo chake, ndipo ikaanza kuishiwa nguvu katika hali mbaya ya hewa.
Marubani hao 2 walijaribu kuirejesha ndege hiyo lakini walichelewa mno kuamua katika wakati mwafaka, na hivyo kushindwa kuthibiti.
Ripoti hubainisha kuwa ndege ilianza kuchupa kwenda chini, na ni wakati huo rubani mkuu alipoamka na kwenda chumba cha marubani.
Wakati rubani huyo akishika usukani, ndege hiyo kubwa iligoma kukaa sawa kwa kuwa tayari ilikwisha poteza uimara wake na kuwa karibu mno na bahari.
Kisanduku hicho kilitafutwa baharini kwa miaka 2, kabla ya kuonekana na kufuatwa na wazamiaji.
Kabla ya kupatikana taarifa za kisandu hicho ilikuwa imedhaniwa kuwa ndege hiyo ilipigwa na radi.
Tukio lingine ni la Mei 19, mwaka 2016, ambapo ndege ya Misri (Egyptian Air) ikitoka Paris, Ufaransa, kwenda Cairo, Misri, ilianguka katika Bahari ya Mediterranean.
Ndege hiyo iliondoka Paris saa 3:10 usiku na kutarajiwa kuwasili Cairo saa 7:15 usiku wa manane, lakini iliripotiwa kupotea saa 6:39 kwa majira ya Misri ikiwa jirani na pwani ya nchi hiyo.
Mapema iliripotiwa kuzuka moto kwenye choo kimojawapo ndani ya ndege, ambapo uchunguzi wa kisanduku cheusi ulibaini kuwa baadhi ya wafanyakaz 10 wa ndege hiyo walijitahidi kuuzima kabla ya kuzidiwa na mlipuko.
Britannica
(Cheusi, Ama Chekundu)
Ni kawaida kila inapotokea ajali ya ndege ya abiria, umma hutangaziwa kuwa kinatafutwa Kisanduku Cheusi; je, hicho ni nini?
Hakika hicho si sanduku la kawaida, ila ni kifaa cha ndege kinachofanana na sanduku, lakini pia kutokana na udogo wake kuliko sanduku la kawaida ndio maana huitwa kisanduku.
Ili kuweza kukifahamu vyema kifaa hicho, ngoja twende taratibu tuangalie jinsi kinavyofanyakazi kwenye ndege, vipimo vyake, kilibuniwa lini, gharama yake na huwekwa sehemu gani kwenye ndege.
Pia, tutaangalia kwa uchache baadhi ya matukio ya ajali ambayo kifaa hicho kiliweza kusaidia kutanzua utata ambao uliibuka wakati wa uchunguzi wa ajali husika.
Sababu za kufanya chunguzi hizo ni kujaribu kubaini chanzo cha kutokea ajali, na hivyo kuondoa dhana mbalimbali ambazo huibuka kuhusiana na tukio lenyewe.
Lakini pia tafiti hizo husaidia waundaji wa ndege kuchukua hatua kurekebisha kasoro (kama zipo), hususan kwa mujibu wa matokeo ya uchunguzi.
Kadhalika, baadhi ya matokeo ya chunguzi hizo hutahadharisha wamiliki wa mashirika ya ndege na vyombo vya usalama wa anga, ili kurekebisha sababu au kasoro iliyolengwa na ripoti husika.
Ripoti hizo huweza kusaidia katika masuala mbalimbali, ikiwemo ulipaji wa bima, fidia mbalimbali husika, kwa walioathiriwa na ajali pamoja na upotevu wa mizigo, nk.
Kwa upande mwingine, ni dhahiri kuwa kila mtu hutaka kufahamu kiini au chanzo cha kutokea dharula yoyote ihusuyo chombo cha usafiri, ili kuweza kuchukuwa tahadhari binafsi.
Vivyo hivyo, hata katika usafiri wa ndege, kila mtu hutaka kufahamu sababu ya kutokea ajali, kwa kuamini kuwa hatua za kurekebisha zitachukuliwa haraka.
Hivyo, tunapoona au kusikia zikifanyika juhudi za kutafuta "kisanduku cheusi" pale inapotokea ajali, lengo ni kutaka kufahamu sababu ya kutokea ajali ili kuwezesha kuchukuliwa hatua stahiki za kukomesha kutokea tukio la aina hiyo siku za usoni.
Msomaji, pengine kitu ambacho kitakushangaza hapa ni rangi ya hicho 'Kisanduku Cheusi' ambayo ungetarajia kuwa ni nyeusi kama lilivyo jina lake.
Lakini kinyume chake, rangi hiyo ni nyekundu na inafahamika sana kimataifa kama 'international orange colour' (rangi ya kimataifa ya chungwa).
Tumezoea kuona hapa nchini rangi ya machungwa ikiwa ni ya manjano, lakini wataalamu wa kuchanganya rangi huielezea rangi ya chungwa kuwa ni nyekundu inayokaribia kuwa ya manjano.
Rangi hiyo ndiyo hukiwezesha kisanduku kuonekana kwa haraka na pia kwa urahisi.
Sasa basi, ndipo swali muhimu linakuja kwamba, je, kama kisanduku hicho ni chekundu, kwa nini kinaitwa cheusi?
Kuna majibu mawili; la kwanza ni
sawa na methali isemayo kwamba "Usilolijua ni giza nene."
Hiyo ikiwa na maana kwamba kisanduku hicho huundwa kiwandani kwa teknolojia ambayo hapo awali ilikuwa ni siri, na hivyo kuonekana kwa wengi kama "giza nene." Sote tunafahamu kuwa rangi ya giza ni nyeusi na kifaa husika ni kisanduku, hivyo "black box."
Mantiki yake ni kwamba, kitu au kifaa au chombo cha kiufundi ambacho muundo na ufanyajikazi wake huwa havifahamiki kirahisi, pia mazingira ya uwepo wake hulinganishwa na giza au wingu jeusi.
Kwa maana hiyo yule anayekitazama kisanduku hicho kwa nje kikiwa cha rangi nyekundu, huku pia bila kufahamu kilichomo ndani yake, kwa mtazamaji huyo hiyo huwa ni sawa na giza nene, sawa usiku wa giza.
Sababu ya pili ni kwamba, kisanduku hicho huwa hakitakiwi kuingiza mwanga ndani yake.
Yaani kwamba, kisanduku kimefunikwa vyema ili maji au mwanga wa jua usipenye kuingia ndani na kuharibu taarifa (data) ndani yake. Hivyo, ndani ya kisanduku kuna giza (ni 'black').
Kumbuka pia kuwa kwa mujibu wa kanuni za usafiri wa anga duniani, ni kosa kubwa kujaribu kufungua kisanduku hicho nje ya maabara yake.
Aidha, ingawa huelezwa kuwa kisanduku hicho ni kimoja, lakini ukweli ni kwamba ni visanduku viwili ambavyo hufanyakazi mbili tofauti na ambazo hazifanani.
Kisanduku cha kwanza ambacho huwekwa eneo la sehemu ya nyuma katika ndege ni 'Flight Data Recorder' (FDR), ambacho kazi yake ni kurekodi na kuhifadhi historia ya mtiririko wa matukio ya ufanyajikazi wa vifaa mbalimbali vinavyotumika kuiweka ndege safarini.
Mathalani, vifaa hivyo ni pamoja na injini, usukani, breki, uimara wa matanki ya mafuta, kiasi cha mafuta, upepo katika matairi, usahihi wa kifaa cha dira ya ndege, vipimo mbalimbali, nk.
Kwa mujibu wa kanuni za Shirika la Kimataifa la Usafiri wa Ndege za Kiraia (ICAO) na pia kuongezeka kwa maarifa katika uundaji wa ndege kubwa, kwa sasa idadi ya jumla ya vifaa ambavyo historia ya mwenendo wavyo husomwa kwa mara moja na chombo hicho cha FDR ni takribani 88, ikilinganishwa na 29 mwaka 2002.
Kikomo cha usomaji huo wa mienendo mbalimbali ya vifaa hivyo husika ni endelevu kwa saa zote 24, tangu kuanza kwa safari ya ndege kila siku.
Hiyo ikiwa na maana kwamba ukitaka kufuatilia ulikuwaje utendajikazi wa kifaa chochote kinachoshiriki katika kuiweka ndege angani safarini, historia yake huhifadhiwa ndani ya kisanduku hicho cha FDR.
Sehemu ambayo kisanduku hicho "hufichwa" ni upande wa nyuma ndani ya ndege, na kina uwezo wa kuhimili kishindo chenye uzito wa kilo 3,500 sawa na tani 3.5.
Kishindo hicho ni kile cha ndege kujibamiza chini ardhini au majini.
Aidha, kwa mujibu wa kanuni za Shirika la Ulaya la Usafiri wa Anga kwa Ndege za Abiria (EUROCAE) lililoanzishwa mwaka 1963, joto ambalo kisanduku hicho hutakiwa kuhimili motoni ni nyuzi joto sentigredi 1,000.
Vipimo vya kusanduku hicho ni urefu sentimita 50, upana sentimita 12 na kimo sentimita 19.
Pia kimewekewa 'kakifaa' kadogo mithili ya ukubwa wa betri ya tochi, ambako kana nguvu ya kutema mawimbi ya kielekroniki kuwezesha kunaswa na watafutaji wa kisanduku kwenye eneo la ajali.
Kama ndege imezama baharini au ziwani, mawimbi hayo huweza kupenya maji kutoka kina cha mita 6,000 (futi 20,000) hadi juu, ambapo kikomo cha uhai wa muonekano huo hudumu kwa takribani siku 30 kabla ya kutoweka kutokana na kuishiwa betri.
Hata hivyo, kufuatia ajali ya ndege ya abiria ya nchini Malaysia ikiwa na watu 239 Machi 8, 2014 na kutoonekana hadi wakati huu, bunge la Marekani limepitisha sheria inayovitaka viwanda vya kuunda ndege mpya kuongeza muda huo wa uhai wa kisanduku cheusi hadi siku 90.
Kisanduku cha pili ni 'Cockpit Voice Recorder' (CVR) ambacho kazi yake ni kurekodi sauti zote ndani ya chumba cha marubani. Katika ndege "hufichwa" sehemu ya mbele kabisa.
Kazi kuu ya CVR ni kunasa na kuhifadhi mazungumzo yote kati ya marubani wenyewe kwa wenyewe, au mtu yeyote akiwa ndani ya ndege au kutoka popote nje ya ndege kwa kupitia simu.
Pia CVR hurekodi milio ya kila injini ya ndege husika, sauti za vifaa vyote vyenye majukumu muhimu kuwezesha ndege kuwa safarini angani.
Kadhalika, kamera zote zinazoangalia usalama ndani ya ndege (ikiwemo kwenye chumba cha marubani), picha zake zote huhifadhiwa ndani ya kisanduku hicho.
Aidha, matukio yote yahusuyo sauti na milio yote, hata ya kusogeza kiti au kitu chochote ndani ya chumba hicho, hunaswa na kuhifadhiwa kwa mpangilio maalumu, na pia bila kusahau kurekodiwa muda wa kila tukio au sauti.
Umakini huo wa chombo hicho, ndio pia husababisha kitafutwe kwa udi na uvumba pale dharula mbaya inapoikumba ndege.
Kifaa hicho muhimu hutafutwa kwa juhudi kubwa kwa ushirikiano wa mataifa, iwe ni majini, msituni, milimani au popote pale ambapo ndege imepatwa na dharula mbaya.
Vipimo vyake ni urefu wa sentimita 32, kimo sentimita 14 na upana sentimita 13.
Lakini pia katika miaka ya hivi karibuni waundaji wa vifaa hivyo vya CVR na FDR, huweza kuviunganisha pamoja, huku kila kimoja kikifanyakazi yake tofauti.
Inapotokea hivyo, vipimo hubadilika na kuwa urefu sentimita 16, kimo sentimita 20 na upana sentimita 13.
Gharama ya kupachika vifaa hivyo kwenye ndege kubwa ambayo ni mpya, ni dola za Marekani 60,000 (sh. milioni 130).
Kumbuka waundaji wa ndege mpya si waundaji wa vifaa hivyo, ila huvinunua kutoka kwa makampuni mahsusi yanayoviunda kwa kuzingatia kanuni za ubora.
Aidha, wazo la kuwa na kifaa cha kurekodi matukio katika safari za anga ni la mwaka 1939, ambapo raia wa Ufaransa alijaribu kubuni bila mafanikio.
Ubunifu ulionyesha mafanikio ni wa mhandisi wa nchini Finiland, Veijo Hietala, aliyetengeneza kwa teknolojia ya zamani kisanduku cha FDR mwaka 1942 na kutumiwa na ndege za kivita katika Vita Kuu ya Dunia (WW2).
David Warren, mhandisi raia wa nchini Australia, yeye alikifanyia maboresho kifaa hicho cha FDR na kuweza kuunda CVR mwaka 1954 katika viwango vya wakati huo.
Mwaka 1958, Warren akiwa mhandisi kwenye Maabara (ya kijeshi) ya Utafiti wa Anga (ARL) nchini humo, ndipo kwa mara ya kwanza alipounganisha CVR na FDR kuwa kifaa kimoja.
Mwaka 1965 kifaa hicho kiliundwa vizuri zaidi na ikaamuliwa kuwa kiwe kinafungwa sehemu ya nyuma kwenye ndege, ambapo hudhaniwa kuwa chaweza kunusurika au kuwa salama wakati wa ajali.
Hata hivyo, utashangaa kwamba anayeitwa "baba wa kisanduku cheusi" ni mhandisi wa mitambo wa Marekani, Profesa James Ryan, ambaye alikiboresha zaidi kifaa hicho na kukiandikisha rasmi serikalini akijitambulisha kuwa ndiye mbunifu halisi.
Kadhalika, miongoni mwa ajali ambazo kisanduku cheusi kilisaidia kutazua utata ni kuanguka ndege ya abiria ya Ufaransa, 'Airbus A330,' ambapo watu wote 228 ndani yake walifariki.
Ripoti ya wachunguzi wa ajli hiyo ilieleza kuwa marubani ndio walikosea kanuni, wakati wa kupitia katika anga yenye mawingu mazito na hali mbaya ya hewa.
Akifafanua ripoti hiyo, mwandishi wa habari, William Langewiesche, ambaye pia ni rubani wa zamani, hueleza kwenye kitabu chake cha "Human Factor" (kigezo cha kibinadamu) kwamba makosa yalikuwa ya rubani.
Ndege hiyo ambayo usiku wa Juni Mosi, 2009 ilianguka kwenye Bahari Kuu ya Atlantiki na kusababisha vifo vya watu 228 waliokuwa ndani yake, ilikuwa inatoka mji wa Rio de Janeiro, Brazil, kwenda Paris, Ufaransa.
Ndege hiyo iliondoka Brazil saa 1:30 usiku na kutarajiwa kuwasili Ufaransa kesho yake saa 3 asubuhi.
Kitabu hicho kinanukuu maelezo kutoka kisanduku cheusi cha ndege hiyo, ambapo rubani mkuu, Marc Dubois (58), anayeelezewa kuwa na uzoefu mkubwa, husikika akiwaaga marubani wenzake wawili saa 5 usiku kwamba anakwenda kulala.
Wakati huo ndege ilikuwa juu katika kimo cha mita 11,000 (futi 35) kutoka aridhini, huku mvua kubwa yenye radi ikinyesha na mchafuko mkubwa wa hali ya hewa.
Utaratibu wa safari hiyo ulikuwa ndege ingevuka bahari ya Atlantiki na kuambaa na pwani ya Afrika Magharibi, ambapo waongoza ndege wa Dakar, Senegal, wangewasiliana nayo kabla ya kuwakabidhi wenzao wa Ulaya hadi Paris.
Hata hivyo, muda wa saa 7 usiku rubani mkuu aliamushwa na kuyumba kwingi kwa ndege hiyo, ambapo alirejea kwenye chumba cha marubani na kusikika akiwauliza marubani hao kwamba "nyie watu mnafanya nini? Mbona hali si shwari?"
Marubani hao wenye umri wa miaka 37 na 32 wanajibu kwamba ndege inaishiwa nguvu na inashuka kwenda chini.
Dubois anasema sogea niweze kuketi, na kufuatiwa na kelele za vyombo hapa na pale, pengine katika kujaribu kuokoa jahazi.
Ndipo rubani mwingine anatahadharisha akisema "angalia tunaanguka," huku mwenzake akijibu "hapana, hapana tusikubali kirahisi," na kufuatiwa na kusikika kishindo kikubwa cha kugonga majini.
Uchunguzi wa kisanduku cheusi cha ndege hiyo ulibaini kuwa ilipaa mno bila sababu na kukaribia kikomo chake, ndipo ikaanza kuishiwa nguvu katika hali mbaya ya hewa.
Marubani hao 2 walijaribu kuirejesha ndege hiyo lakini walichelewa mno kuamua katika wakati mwafaka, na hivyo kushindwa kuthibiti.
Ripoti hubainisha kuwa ndege ilianza kuchupa kwenda chini, na ni wakati huo rubani mkuu alipoamka na kwenda chumba cha marubani.
Wakati rubani huyo akishika usukani, ndege hiyo kubwa iligoma kukaa sawa kwa kuwa tayari ilikwisha poteza uimara wake na kuwa karibu mno na bahari.
Kisanduku hicho kilitafutwa baharini kwa miaka 2, kabla ya kuonekana na kufuatwa na wazamiaji.
Kabla ya kupatikana taarifa za kisandu hicho ilikuwa imedhaniwa kuwa ndege hiyo ilipigwa na radi.
Tukio lingine ni la Mei 19, mwaka 2016, ambapo ndege ya Misri (Egyptian Air) ikitoka Paris, Ufaransa, kwenda Cairo, Misri, ilianguka katika Bahari ya Mediterranean.
Ndege hiyo iliondoka Paris saa 3:10 usiku na kutarajiwa kuwasili Cairo saa 7:15 usiku wa manane, lakini iliripotiwa kupotea saa 6:39 kwa majira ya Misri ikiwa jirani na pwani ya nchi hiyo.
Mapema iliripotiwa kuzuka moto kwenye choo kimojawapo ndani ya ndege, ambapo uchunguzi wa kisanduku cheusi ulibaini kuwa baadhi ya wafanyakaz 10 wa ndege hiyo walijitahidi kuuzima kabla ya kuzidiwa na mlipuko.
Britannica
